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    2019-03-17 13:09:33   来源:经济观察网   

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      即使是一场仅有少数研究者参与的会议,在顺风车的诸多事项——顺风车认定、平台角色、监管方、定价等——上也尚未能完全达成一致。

      3月16日,城市智行研究院主办了一场名为“顺风车健康发展”的座谈会,按照会议方设置的议题,首当其冲被讨论的是顺风车本质特征,

      尽管国务院2016年出台的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称58号文)对于从原则上对顺风车进行了定义——由合乘服务提供者事先发布出行信息,出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式,但是在实践中的认定仍存在一些讨论的空间。

      北京市律师协会行政法委员会委员刘汝忠认为,顺风车的本质特征应该是两点,一个是非营利,即所有顺风车应该是一种合理分摊成本的行为,而不是为了赚钱;二是非运营的,即车主应该以自我出行为前提条件。

      延续这一思路需要考虑的三个问题在于:顺风车该如何定价?顺风车是否应该有次数限制?一次顺风车行为的达成形式应该是怎样的?

      鉴于顺风车非营利的特征,大部分专家持有应该对顺风车的价格进行明确限制的观点,一些专家认为顺风车的价格应该限定在巡游出租车价格50%的范围内,“有一个最高的标准,不高于巡游出租车运价的50%,是不是更低可以再讨论。因为出租车是营运的,一次出行,这是一个营运价,合乘的时候,我是跟你合的,我只分摊一半,分摊一半是这一半的营运价,而不是成本价,所以最高价格不超过50%”,华东政法大学教授陈越峰表示。

      对于这一限价的幅度,一些专家持有异议,核心的问题在于到底哪些成本是可以进行“分摊”的,哪些成本不应该进行分摊。在交通运输部管理干部学院总督导张柱庭看来,分摊的项目是一定的,至少不能包括劳务费,“有没有驾驶员劳务费是和出租车的分水岭,收劳务费就是出租车了”,张柱庭表示,而这也意味着巡游车50%的限价仍旧过高——其中包含了对劳务费的折算。

      被普遍讨论的问题还包括顺风车行为是否应该设有次数限制,以及顺风车行为的达成形式应该是怎么样的?

      在次数限制的问题上,会议达成的普遍观点是应该进行次数限制,这种限制被认为可以帮助明确顺风车的非运营性质,但是对于具体的限制次数上尚存在讨论空间——在一些地方的规定中,每位车主每日顺风车的单数被限定为2次或者4次;在顺风车行为达成上,普遍认为应该是车主先进发布合乘信息,而不是乘客先发布出行需求。

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